Η δημιουργική καταστροφή των Θύμιων…

Αποψη/Καινοτομια/Οικονομια/Πολιτικη

Του Αλέξανδρου Σκούρα*… Οκτώ χρόνια κρίσης, ύφεσης, αύξησης της φτώχειας και μείωσης του εθνικού πλούτου δεν αρκούν για να βάλουμε μυαλό τελικά.

Αν δει κανείς τους αριθμούς, δηλαδή τις οικονομικές επιδόσεις της χώρας μας, φτάνει εύκολα στο συμπέρασμα ότι για την σημερινή μας κατάσταση ευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά η διόγκωση του δημόσιου χρέους όπως αυτή συνέβη κατά τη μεταπολίτευση με τις ευλογίες ψηφοφόρων και κυβερνώντων.

Όμως, ενώ οι αριθμοί δεν λένε ψέμματα, μερικές φορές λένε μισές αλήθειες. Η άλλη μισή είναι η αποστροφή μεγάλης μερίδας του πληθυσμού και των μέσων ενημέρωσης προς κάθε κατάργηση των προνομίων που λαμβάνουν οι ισχυρές ομάδες συμφερόντων.

Ας πάρουμε για παράδειγμα τους εξαγριωμένους ιδιοκτήτες ταξί κατά της Uber. Πρόκειται ξεκάθαρα για μία σύγκρουση συμφερόντων που αφορά όχι μόνο τους εργαζόμενους στον κλάδο της αστικής μετακίνησης αλλά και τους πελάτες, δηλαδή εκατοντάδες χιλιάδες συμπολίτες μας.

Υπάρχουν δύο αφηγήματα διαθέσιμα. Το πρώτο και δημοφιλέστερο είναι αυτό των ιδιοκτητών ταξί:

Πλήρωσαν δεκάδες χιλιάδες ευρώ για να αγοράσουν μία άδεια διότι λόγω της προστασίας του κλάδου είχε μικρές μεν, σίγουρες δε, απολαβές. Στην αρχή πολέμησαν λυσσαλέα το taxibeat το οποίο εισέβαλε στη ζωή τους παρακάμπτοντας τα σωματεία και τις οργανώσεις τους, αλλά όταν κατάλαβαν ότι η υπηρεσία αυτή τους ωφελούσε, συστρατεύθηκαν και την αγάπησαν.

Ξαφνικά βλέπουν μια νέα μορφή ανταγωνισμού που όχι μόνο παρακάμπτει τις οργανώσεις τους αλλά τους αφαιρεί στην ουσία και το μονοπώλιο. Ακόμα, είναι ξενόφερτη και πολυεθνική! Πώς να λοιπόν να μην αντιδράσει ο Θύμιος Λυμπερόπουλος και να μην τα κάνει όλα άνω κάτω;

Το δεύτερο αφήγημα λέει ότι η υπηρεσία αυτή είναι τουλάχιστον το ίδιο ασφαλής με βάση τα παγκόσμια δεδομένα, παρέχει αντίστοιχη άνεση στον πελάτη και τον οδηγό με το taxibeat, καταργεί την ανάγκη να πληρώσει κανείς δεκάδες χιλιάδες ευρώ για να «πουλάει» κούρσες και είναι αισθητά πιο οικονομική για τον καταναλωτή.

Η Uber και οι υπόλοιπες εταιρίες του κλάδου στην ουσία δίνουν σε απλούς πολίτες τη δυνατότητα να αξιοποιήσουν το κεφάλαιό τους (Ι.Χ. αυτοκίνητο) προκειμένου να ικανοποιήσουν τις ανάγκες μετακίνησης των συνανθρώπων τους. Δηλαδή, πέρα από τα τεχνικά χαρακτηριστικά (τιμή, ηλικία στόλου κλπ.), η υπηρεσία απελευθερώνει τους (συνήθως φτωχούς) πολίτες από την εξαρτημένη εργασία ή την ανεργία.

Είναι σαφές ότι οι μόνοι που ενδεχομένως θα ζημιωθούν από τις υπηρεσίες τύπου Uber και Lyft είναι οι ιδιοκτήτες των ταξί.

Οι οδηγοί ουσιαστικά θα μπορέσουν να απελευθερωθούν από το κόστος ενοικίασης του ταξί και θα αποκτήσουν τη δυνατότητα να δουλεύουν με το Ι.Χ. τους τις ώρες που επιθυμούν αντί για τις ώρες που νοικιάζουν το εκάστοτε ταξί.

Οι χρήστες της αστικής μετακίνησης θα αποκτήσουν μία επιπλέον οικονομική επιλογή όταν θέλουν να μετακινηθούν, πέραν των ταξί, του taxibeat, των και των ραδιο-ταξί.

Επίσης, όσοι άνεργοι έχουν ένα αυτοκίνητο που ανταποκρίνεται στα κριτήρια των εταιριών τύπου Uber θα μπορούν να βγάζουν ένα μεροκάματο που ενδεχομένως να έχουν ανάγκη χωρίς να χρειάζεται να ανοίξουν επιχείρηση ή να πληρώσουν τα μεγάλα ποσά που χρειάζεται μια άδεια ταξί. Στις ΗΠΑ, οι εταιρίες αυτές παρέχουν και χαμηλότοκα δάνεια σε υποψήφιους οδηγούς που δεν έχουν καλό ή μοντέρνο αυτοκίνητο προκειμένου να αυξήσουν το στόλο τους.

Οι εχθροί των ride-sharing υπηρεσιών συχνά θέτουν ζητήματα ποιότητας και ασφάλειας.

Όσον αφορά το θέμα ποιότητας, οι υπηρεσίες αυτές έχουν πολύ αυστηρότερα κριτήρια από τα ταξί όσον αφορά την ηλικία των αυτοκινήτων που δέχονται, τη συχνότητα των service, κτεο, κλπ. καθώς και τον έλεγχο των υποψήφιων οδηγών.

Στον τομέα της ασφάλειας, πέραν του ότι δεν υπάρχει κάποια ένδειξη πως οι ride-sharing υπηρεσίες είναι λιγότερο ασφαλείς, παρέχουν μέσω της τεχνολογίας τους αρκετές ασφαλιστικές δικλείδες.

Για παράδειγμα, ένας επιβάτης Uber μπορεί να μοιραστεί με όποιον θέλει τη διαδρομή που κάνει ζωντανά. Έτσι, αν αισθανθεί οποιονδήποτε κίνδυνο, μπορεί να ενημερώσει κοντινά πρόσωπα για την πορεία του αυτοκινήτου.

Επιπλέον, όταν κάποιος καλεί ένα αυτοκίνητο ξέρει εκ των προτέρων τον αριθμό πινακίδας, τον τύπο του αυτοκινήτου, το όνομα του οδηγού και βλέπει την φωτογραφία του. Συνεπώς, αν κάποιος άλλος οδηγεί το αυτοκίνητο, που σημαίνει ότι ενδέχεται να μην είναι ασφαλής η κούρσα, ο πελάτης μπορεί να αρνηθεί να μπει στο αυτοκίνητο και ενημερώσει είτε τις αρχές είτε την εταιρία.

Το ζητούμενο λοιπόν είναι ένα: Θέλουμε ως κοινωνία να άρουμε το μονοπώλιο των ιδιοκτητών ταξί προκειμένου να ωφεληθούν όλοι οι υπόλοιποι ή απλά θα επιλέξουμε να επικεντρωθούμε για ακόμα μία φορά στην προστασία των ειδικών ομάδων συμφερόντων;

Αυτό το δίλημμα βασανίζει αρκετές οικονομίες στον κόσμο. Δεν είναι κάτι απλό. Ο κύριος λόγος που υπάρχει η τάση προστασίας κλάδων από τον ανταγωνισμό είναι η ευκολία με την οποία μπορούμε να φανταστούμε τις συνέπειες της απελευθέρωσης.

Ναι, τα ταξί ίσως χρειαστεί να μειώσουν τις τιμές τους, να εκσυγχρονίσουν το στόλο τους, να βελτιώσουν την ποιότητα υπηρεσιών που παρέχουν προκειμένου να παραμείνουν στην αγορά. Κάποια ταξί ίσως πάψουν να κυκλοφορούν στους δρόμους και κάποιοι οδηγοί ίσως χάσουν τις δουλειές τους.

Δυσάρεστα είναι όλα αυτά αλλά αυτή ακριβώς η δημιουργική καταστροφή είναι η διαδικασία που βελτιώνει τις ζωές μας καθώς μας επιτρέπει με λιγότερα χρήματα να λαμβάνουμε περισσότερες ή καλύτερες υπηρεσίες.

Πέρα όμως από την ορατή ζημιά του κλάδου των ταξί και το ορατό όφελος των οδηγών και πελατών της Uber ή της Lyft, υπάρχουν και τα αόρατα οφέλη.

Οι χαμηλότερες τιμές που χρεώνουν οι εταιρίες αυτές συνεπάγονται με περισσότερα χρήματα στις τσέπες όσων τις χρησιμοποιούν. Τα χρήματα αυτά δεν εξαφανίζονται από την οικονομία αλλά αντιθέτως επιτρέπουν στους χρήστες να αγοράσουν περισσότερα προϊόντα ή υπηρεσίες που χρειάζονται, να αποταμιεύσουν, να πληρώσουν λογαριασμούς ή να επενδύσουν.

Οποιαδήποτε υπηρεσία μας επιτρέπει να ικανοποιήσουμε μια ανάγκη φθηνότερα από ότι μπορούσαμε πριν μας προσφερθεί, οδηγεί στην πραγματική ανάπτυξη της οικονομίας.

Αν το θέλουμε αυτό πραγματικά, πρέπει να αφήσουμε τη δημιουργική καταστροφή της αγοράς να πραγματοποιηθεί και να αντικαταστήσουμε τις απαρχαιωμένες, ακριβότερες υπηρεσίες με μοντέρνες και φθηνότερες.

Αν συνεχίσουμε να εμποδίζουμε αυτή τη διαδικασία στην ουσία λέμε ότι πριν έναν αιώνα θα έπρεπε να απαγορευτεί η παραγωγή και πώληση αυτοκινήτων για να μην χάσουν τις δουλείες τους οι αμαξάδες.

*Ο Αλέξανδρος Σκούρας είναι Διευθυντής Διεθνών Σχέσεων στο Atlas Network και μέλος του Δ.Σ. του ΚΕΦίΜ – Μάρκος Δραγούμης.
Αλέξανδρος Σκούρας – liberal.gr

Αφήστε μια απάντηση

Your email address will not be published.

*