Κι όμως, ήταν μια χρονιά που άρχισε με καλούς οιωνούς για την ελληνική ναυτιλία. Το πρώτο εξάμηνο του 2015, το συνάλλαγμα που έφερε στην Ελλάδα η εμπορική μας ναυτιλία, έφτασε τα 6,46 δισ. ευρώ έναντι 6,29 δισ. ευρώ του α’ εξαμήνου του 2014.
Κανείς, όμως, δεν μπορούσε να φανταστεί ότι η “δημιουργική ασάφεια” του Gianis με τα πολύχρωμα πουκάμισα και το ξυρισμένο κεφάλι, θα έφερνε μαζί της και τα capital controls!
Έτσι, μέσα σε μια μέρα, οι ναυτιλιακές εταιρείες της χώρας, βρέθηκαν να αδυνατούν να διαχειριστούν το συνάλλαγμα (μέρος των κερδών τους) που είχαν φέρει και που συνεχίζουν να φέρνουν !
Όσο και να θέλει κανείς να στηρίξει την οικονομία, όταν δεν μπορεί να διαχειριστεί τα δικά του κεφάλαια, είναι υποχρεωμένος να ψάξει για άλλες λύσεις. Από τις αρχές Ιουλίου, λοιπόν, τα έσοδα από τους ναύλους των πλοίων , σταμάτησαν να έρχονται στην Ελλάδα.
Ήταν χρήματα που οι εταιρείες διέθεταν για την κάλυψη του λειτουργικού τους κόστους, κυρίως τη μισθοδοσία και τις επισκευές. Τα υπόλοιπα χρήματα( περίπου το 60% των εισαγομένων) έμεναν στις ελληνικές τράπεζες. Σήμερα, για να κάνουν οι εταιρείες ανάληψη 50.000 ευρώ, χρειάζεται να πάρουν ειδική άδεια, έπειτα από πολλές διατυπώσεις, κάτι που για μια εταιρεία που διακινεί καθημερινά μεγάλα ποσά, θεωρείται τροχοπέδη. Έτσι, έπαψε να εισάγεται ναυτιλιακό συνάλλαγμα στη χώρα, πλην ελαχίστων ποσών. Με δυο λόγια, σε μια περίοδο που η χώρα χρειάζεται και το τελευταίο ευρώ, ουσιαστικά απαγορεύει στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να φέρουν το πολύτιμο συνάλλαγμα!
Και όλα αυτά, την ώρα που ξένα μεγάλα funds είχαν αρχίσει επαφές με ελληνικά “¨σπίτια” της ναυτιλίας, με σκοπό να επενδύσουν κεφάλαια στον διεθνώς αποδεκτό, πρωτοπόρο και κερδοφόρο τομέα της οικονομίας.
Η επιβολή των capital controls, άλλαξε ρθζικά το τοπίο στην ελληνική ναυτιλία. Οι εταρείες εισάγουν πλέον μόνο όσα χρειάζονται για τα λειτουργικά έξοδα και οι λογαριασμοί στις ελληνικές τράπεζες μικραίνουν. ταυτόχρονα, οι ξένες τράπεζες, που είχαν γραφεία και κόσμο στον Πειραιά, απομακρύνονται μέρα με τη μέρα.Χαρακτρηριστικό είναι το ότι η Royal Bank of Scotland (RBS), μια δυνατή τράπεζα , η οποία θεωρείται παραδοσιακός υποστηρικτής της ελληνικής ναυτιλίας, διατηρεί πλέον μόνο ένα γραφείο αντιπροσωπείας, το οποίο ουδεμία έχει σχέση με τη ναυτιλία. Η διαχείριση των ναυτιλιακών δανείων Το ναυτιλιακό της κατάστημα έκλεισε επίσης και η HSBC.
Αν κανείς σε όλα αυτά προσθέσει και την απουσία σταθερού πλαισίου διαχείρισης, στην Ελλάδα, καταλαβαίνει κανείς πόσο εύθραυστο είναι πλέον το συνταγματικά κατοχυρωμένο(;) κέλυφος που επί τόσα χρόνια κρατούσε τις εταιρείες στον Πειραιά. Με δεδομένο δε το ότι σε πολλές ελληνικές ναυτιλιακές συμμετέχουν, με μεγάλα πακέτα μετοχών, ξένοι επενδυτές, παρατηρείται μια συνεχώς αυξανόμενη τάση φυγής από τον Πειραιά και η ανεργία απλώνεται σε έναν χώρο που μέχρι τώρα δεν είχε πληγεί από το φαινόμενο αυτό.
Σημαντικό επίσης πρόβλημα είναι και το κόστος των Ελλήνων ναυτικών, αφού οι ατομικές συμβάσεις δεν έχουν θεσπιστεί.
Σήμερα, ένας γ’ μηχανικός σε πλοίο με ελληνική σημαία στοιχίζει 5.871 ευρώ το μήνα (5.100 ο μισθός και 721 το ΝΑΤ) ενώ ένας αλλοδαπός στοιχίζει 3.300 ευρώ το μήνα.
Ο β΄ μηχανικός κοστίζει 7.964 (7.100 μισθός και 864 το ΝΑΤ) ενώ ο αλλοδαπός δεν ξεπερνά τις 3.500-4.000 ευρώ.
“Σε μια περίοδο που υπάρχει κρίση στους ναύλους, που τα πλοία “μπαίνουν μέσα” και που οι Τράπεζες πιέζουν συνεχώς, είναι φυσικό οι “μικροί” να προτιμούν τους αλλοδαπούς. Μήπως ένας Έλληνας γ’ μηχανικός, θα μπορούσε να ταξιδεύει με 3.500 ευρώ το μήνα; Είναι λίγα στην περίοδο μου διανύουμε;” διερωτάται “της Μάλτας.
Παρά την κρίση, όμως, υπάρχουν ελληνικές εταιρείες, που διατηρούν την ελληνική σημαία και καταβάλλουν τις συλλογικές συμβάσεις, όπως :
- Όμιλος Ιωάννη Αγγελικούση, με 86 από τα 95 πλοία του στο ελληνικό νηολόγιο
- Η εταιρεία Minerva του Ανδρέα Μαρτίνου με 40 από τα 59 πλοία
- Η Marmaras του Διαμαντή Διαμαντίδη με 35 στα 46
- Η Alpha Tankers, Amethyst και Pantheon Tankers (όμιλος Άννας Αγγελικούση-Κανελλάκη) με 33 από τα 46
- Η Eletson (Καρασταμάτης, Κέρτσικοφ και Χατζηελευθεριάδης και με τα 31 της πλοία
- Οι Arcadia και Aegean της οικογένειας Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου με 20 από τα 28
- Η NEDA της οικογένειας Φ.Λυκιαρδόπουλου με 18 από τα 23
- Η Nereus Shipping (Μιχ. Λαιμός) και με τα 13 πλοία του στόλου της υπό ελληνική σημαία
- Ο Όμιλος Τσάκου με 18 από τα 69
- Η Kyklades Maritime (όμιλος Αλαφούζου) και με τα 12 πλοία της.
Ακολουθούν οι
- AVIN (όμιλος Βαρδινογιάννη) με 17 στα 34
- CHANDRIS (Hellas) με 14 στα 23
- Costamare (όμιλος Κωνσταντακόπουλου) με 13 στα 50
- Sun Enterprises του Γιώργου Λιβανού με 13 στα 18
- Springfield του Ομίλου Ώναση με 12 στα 21
Σημειώνεται επίσης ότι ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος εμφανίζει την υψηλότερη αξία παγκοσμίως, μεγαλύτερη εκείνων των Βρετανίας, Γερμανίας και Νορβηγίας μαζί.
